2006年，托馬斯·弗里德曼寫的《世界是平的：一部二十一世紀簡史》出版，在全球范圍內產生重大影響。書中提到了抹平世界的十大推動力量，其中就包括了“岸外生產”和“供應鏈”。長期以來，歐美等發(fā)達國家一直是全球化的主導力量，1990年出臺的“華盛頓共識”其中有一條重要的內容就是“實施貿易自由化，開放市場”。而說到全球化，就必須要提大衛(wèi)·李嘉圖的比較優(yōu)勢理論。

1817年，大衛(wèi)·李嘉圖在其代表作《政治經濟學及賦稅原理》中提出了比較成本貿易理論（后人稱為“比較優(yōu)勢貿易理論”）。比較優(yōu)勢理論認為，國際貿易的基礎是生產技術的相對差別（而非絕對差別），以及由此產生的相對成本的差別。每個國家都應根據(jù)“兩利相權取其重，兩弊相權取其輕”的原則，集中生產并出口其具有“比較優(yōu)勢”的產品，進口其具有“比較劣勢”的產品。比較優(yōu)勢貿易理論在更普遍的基礎上解釋了貿易產生的基礎和貿易利得，大大發(fā)展了絕對優(yōu)勢貿易理論。

在比較優(yōu)勢理論的指導下，國際貿易才逐漸得以在世界范圍內蓬勃發(fā)展起來。但直到1956年4月26日，“集裝箱之父”麥克萊恩把58個鋁制卡車車廂裝到了一艘停泊在港內的老油輪 “理想X號“上，促使國際運輸業(yè)發(fā)生了革命性的變革，全球性大分工才真正得以實現(xiàn)，也讓整個世界的地緣政治格局和經濟格局發(fā)生了深刻變化。大名鼎鼎的豐田JIT生產模式，也是基于以上理論和實踐的發(fā)展才能最終得以實現(xiàn)。

然而，新冠疫情帶來了新的變化。

二、變革開始，供應鏈不再成本至上

過去，受資源、人力、市場等多重影響，一些產業(yè)市場大多以產業(yè)集群方式存在。而這種產業(yè)集群的方式，一定程度上又影響著產業(yè)供應鏈的運營模式。以產業(yè)密集型汽車行業(yè)的車企為例，過去以豐田JIT式的供應鏈生產管理方式（以車企為產業(yè)鏈鏈主，其供應商和服務商就近聚集），一直是國內汽車產業(yè)及電子產業(yè)控本增效的學習樣本。不過，這種模式從去年開始行不通。疫情的反復，以及國際局勢沖突不斷，正在讓行業(yè)起變化。尤其是今年上半年疫情期間，斷供給制造業(yè)帶來的“心理陰影”一直揮之不去。

無論是蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，還是一汽、長城等傳統(tǒng)汽車制造商。都遭遇了不同程度的停產風波。因為疫情、國際沖突影響下，造成供需關系和鏈主鏈主角色發(fā)生變化。典型的，在電子制造行業(yè)中，芯片甚至一個關鍵核心零部件企業(yè)反倒成了鏈主企業(yè)，傳統(tǒng)的供應鏈模式要發(fā)生改變。相對于供應鏈過往對控制成本的癡迷，安全和穩(wěn)定已逐漸成為行業(yè)必須考慮的問題。

新形勢下，供應鏈的變革開始了。

三、后疫情時代，供應鏈拼什么？

疫情之下，斷供帶來一系列連鎖反應，“得供應鏈者得天下”已成為行業(yè)共識。疫情期間行業(yè)普遍存在無法開工、產能不足、運輸能力受挫、供應短缺、運期不穩(wěn)、物流堵塞等問題。后疫情時代，供應鏈行業(yè)拼什么？

上海封控結束前后，數(shù)據(jù)提供商Sentieo發(fā)現(xiàn)，在公司業(yè)績會議和投資者簡報會上，提及近岸外包（nearshoring）、在岸外包（onshoring）和回流（reshoring）的次數(shù)達到了自2005年以來的最高水平。如何打造更具韌性的供應鏈，已成為很多企業(yè)管理者思考的首選問題。

波士頓咨詢的研究機構布魯斯·亨德森智庫（Bruce Henderson Institute）曾提出六大運營原則來提升企業(yè)韌性：謹慎、冗余、分散、模塊化、嵌入性、自適應性。

以前鏈主企業(yè)，只需要找供應商下單，供應商即會按時按量配送，如果供應商超時，就會進行相應罰款。如今企業(yè)除下單之外，最重要的是要做適度庫存保障以及庫存信息共享。甚至有企業(yè)為了“保供”，甚至會自營部分運力，通過適度冗余來保證供應鏈安全。庫存可在一定特殊時期解決端到端連接性的問題，以這次上海疫情為例：一旦因為突發(fā)情況出現(xiàn)問題，因為還有庫存還能堅持一段時間，使得上下游企業(yè)之間運作不是非常緊密綁定在一起。在這樣情況下，供應鏈韌性可以增加很多。

此外，在各行業(yè)大面積應用數(shù)字化趨勢下，供應鏈正在通過數(shù)字化重塑：一方面通過數(shù)字化鏈接，減少中間環(huán)節(jié)，提升鏈條的跑通率；另一方面，則是將數(shù)字決策融入到上游的生產計劃。維護供應鏈穩(wěn)定和安全的前提需要付出一定成本，而數(shù)字化技術全鏈貫通的應用和落地是一個長期過程。